Az első világháború óta alig épült vasút Magyarországon. A miniszterelnök szülőföldjén viszont nem sokára akár kettő is elkészülhet: egy rövidke, turisztikainak szánt, illetve egy gigantikus és drága projekt részeként egy nagy kapacitású, de alapvetően fölösleges tehervasút.
Már nem először kelt feltűnést a felcsúti-alcsúti turisztikai vasút. Ezúttal azzal, hogy a kormány úgy határozott, kiemelt projekt lesz a beruházás “600 millió forint elszámolható közkiadási keretösszeggel”. Az Orbán-kormány azonban egy másik vasútvonalat is tervez; a V0 kódnévvel jelölt, Budapestet délről elkerülő tehervasút sokkal hosszabb és sokkal drágább lenne. Nem több százmillióba, hanem több százmilliárdba kerülne – a Magyar Hírlap online kiadása szerint “mintegy négyszáz milliárdba”. Ennek a vasútnak csak a megvalósíthatósági tanulmánya (tehát nem a részletes megtervezése) másfélszer annyiba, 937 millióba került, mint a turistavasút most megítélt állami támogatása. A tanulmányt egy civil szervezet, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatóközpontok Szövetsége (MLSZKSZ) rendelte meg 2011. végén egy EU által támogatott közbeszerzés keretében egy konzorciumtól, amelyet a Főmterv vezetett.
A két vasutat összekapcsolja, hogy ha a különböző nyomvonalváltozatok közül a jelenleg legjobbnak tartott valósul meg, a V0 egészen közel fog elhaladni a turisztikai vasúthoz. Szinte ugyanott, Bicskétől nyugatra válnának ki az 1-es számú, hegyeshalmi fővonalból, csak ellenkező irányból. A V0 ugyanúgy az Orbán Viktor szülőföldjének tekinthető Váli-völgyben indulna, ahogy a másik is. A tehervasút elhaladna Felcsút majd Alcsút mellett, aztán menne tovább délnyugati irányban, hogy Ercsi közelében a Dunát keresztezve, majd keletre tartva Cegléd előtt becsatlakozzon a 100-as, szolnoki vonalba.
A V0-hoz hasonló, a fővárost délről kerülő vasútvonal régóta szerepel a szakmai tervekben. Sokan túlzottan Budapest-központúnak tartják a magyar közlekedési hálózatot, és károsnak, hogy ha valaki például Szolnokról Székesfehérvárra akar utazni, csak a fővároson keresztül teheti meg. E logika szerint jó lenne, ha a lassan kiépülő M0-s gyorsforgalmi közúthoz hasonlóan megépülne egy vasúti elkerülő – innen a V0 elnevezés. A kormányzati támogatást kapott tervek azonban kizárólag teherszállítási célból számolnak a V0-lal, a megvalósíthatósági tanulmány szerint lehetséges lenne ugyan a személyszállítás is, de nem lenne értelme.
Az Orbán-kormány tagjai azzal érvelnek, hogy az ország számára jövedelmező kelet-nyugati vasúti tehertranzit gyors és biztonságos lebonyolításához szükséges a 113 kilométeres új vasút. Szijjártó Péter a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági ügyekért felelős államtitkára februárban, amikor bejelentette a beruházást (ő 360 milliárdos költségekről beszélt), azt állította, hogy ma 4-5 napig vánszorognak át az országon a tranzitvonatok.
Ez azonban egyszerűen nem igaz. Egy-egy extrém eset adódhat, de valójában több magánvasút is 6-10 óra alatt áthúzza a vonatokat a két legfontosabb irányban: Románia és Szerbia felől Hegyeshalomig, Ausztria felé. Jóindulatúan azt gondolhatnánk, hogy Szijjártó nem ért hozzá, de tudható, hogy édesapjának pont vasútépítő (történetesen éppen így is nevezett: Vasútépítők Kft.) cége van. Az itf.hu nevű szakportál nagyon alapos tanulmányában konkrét adatok alapján kiszámolta, hogy a román-osztrák tranzitban 9 óra 1 perc a konténervonatok áthaladási ideje, de ebben már az összesen 104 perces határprocedúrák is benne vannak.
A magyar vasút a 80-as évek közepén 20-25 milliárd árutonna-kilométeres teljesítményre is képes volt évente, így ma még akkor is megbirkózik a 10 milliárd alá csökkent igényekkel, ha közben több lett a személyszállító vonat éppen például a budapesti elővárosban. Az itf.hu már említett írása egészen konkrétan kimutatta, hogy a jelenlegi tehervonatszám többszörösének van még hely a legkritikusabb szakaszon, a fővárosi Összekötő vasúti hídon is. Továbbá azt is, hogy a V0 megépítése érdemben nem csökkentené a tehervonatok áthaladási idejét.
A V0-t támogató logisztikai szakemberek Szijjártónál komolyabban érvelnek. Nem a mostani, hanem a jövőben remélt vasúti tranzithoz tartják szükségesnek az új luxusvasutat. A teherfolyosó ugyanis több értelemben is a kormány keleti nyitási víziójának része. A Távol-Keletről Európába zúduló, ma elsősorban hajón utazó hatalmas árutömeg egy részét szeretnék Oroszországon és Záhonyon keresztül nyugatra eljuttatni. A vasúti szállítás drágább, bonyolultabb a kétszeri nyomtávváltás miatt szükséges átrakások következtében, de gyorsabb, így sok árunál megérné a váltás. Csakhogy ma is lehet vasúton szállítani, ha az érdekelt cégek ezt akarják, senki nem akadályozza őket, mégsem terelődik át sok áru a transzszibériai vasútra.
Másrészt a kínaiak a V0 építőiként is szerepelnek az Orbán-kormány elképzeléseiben. Eleinte a hivatalos tervek még arról szóltak, hogy vagy EU-s forrásból, vagy a kínai kormány által biztosított egymilliárd eurós hitelkeretből épülne a vasút. Az EU-s kívánalmak miatt tervezték a legkorszerűbbre, 160 kilométer/órával járhatóra, kétvágányúra, villamosítottra a pályát, mondván, Brüsszel csak ilyen vasútra ad pénzt. Később mégis a kínai finanszírozásra voksolt a kabinet, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Jüan Li, a Kínai Vasútépítési Vállalat elnök-vezérigazgatója idén áprilisban szándéknyilatkozatot is aláírt az építésről. Ezek után különösen érthetetlen a nagy, kihasználhatatlan kapacitás létrehozása, különösen a 160-as sebesség (amellyel a személyvonatok által használt pályáknak is csak töredéke dicsekedhet Magyarországon), hiszen a leggyorsabb tehervonatok sem mennek 100-nál sebesebben. A kínai finanszírozás tehát azt jelenti, hogy a vissza nem térítendő uniós támogatás helyett visszafizetendő hitelből készülne a tehervasút. Ismerve a hasonló konstrukcióban lebonyolított külföldi építkezéseket, feltehető, hogy magyar cégek legfeljebb alvállalkozóként vennének részt az építésben, esetleg még a munkaerő egy része is Kínából jönne.
Az, hogy Kínának mi az üzlet a projektben, érthető, de hogy Magyarországnak mi, az kevésbé. Mint egy vasúti szakember megjegyezte, legalább annyit kikötöttek volna cserében, hogy néhány évtizedig valamekkora mennyiségű árut tényleg erre küldenek a kínaiak, hiszen végül is ezért épül a vasút.
Ki fizeti majd a működést?
A Bicske-Székesfehérvár vasútvonalat 1898-ban nyitották meg. Személyszállítás 1979-ig folyt rajta. A déli fele Lovasberényig ma is járható. Mégis az északi épül most részben újjá, ahol nagyrészt már a sínek sincsenek meg. A hatóságok Bicskétől az alcsútdobozi arborétumig adták meg az engedélyeket a vasútépítésre. A Puskás Ferenc Labdarúgó Akadémia (PFLA) már 2011-ben felújította az egykori Alcsút-Felcsút állomás épületét, a visszaépülő vonalon pedig nemcsak a szintén az akadémia által működtetett arborétumnál, hanem magánál a PFLA-nál, azaz az új stadionnál – vagyis Orbán Viktor családjának házainál – is létesül megálló.
Bár már többször szóba került, hogy néhány létéért küzdő vasútvonal megmentésében a turizmusnak kellene szerepet kapnia, a mostani az első kísérlet Magyarországon egy normál nyomtávú vasútvonal ilyen módon történő felélesztésére. Pedig lehetne máshol is kísérletezni, hiszen több érdekesebb vonalvezetésű, turisztikailag frekventáltabb helyen haladó és még létező, de már többször bezárásra ítélt vasútvonal is van; például a Bakonyban és a Bükkben. A probléma az, hogy a drágán építhető és fenntartható nagyvasutat nehezen tartja el extra állami támogatás nélkül az év néhány hétvégéjére korlátozódó turistaforgalom.
(Népszava)
