Közeleg az igazság pillanata a BKV-nál

Végtelenül leromlott állapotban van a BKV járműparkja és pénzügyi állapot, az első komolyabb váratlan helyzetben összeomolhat a cég. A főváros riasztó műszaki állapotjelentéssel gyakorolna nyomást a kormányra.

A hét újra metró- és HÉV-leállással indult. Az M3-as metróvonal, illetve a ráckevei HÉV járatait pótló buszok megállóiban óriási tömeg torlódott össze. A HÉV kábellopás miatt kényszerült leállásra, míg a metró egy műszaki hibás szerelvény miatt nem járt, illetve ritkábban közlekedett több óráig. Mindkét okra akadt példa szép számmal az elmúlt hetekben.

A kábeltolvajokra 750 ezer forintos nyomravezetői díjat tűzött ki a BKV és felügyelő holdingja, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). Úgy tűnik, ez nem sokat segített. A rendszeressé váló műszaki meghibásodások ellen még kevesebb az ellenszer.

A főváros két közlekedési cége által készített közös műszaki tájékoztatóból meglehetősen drámai kép rajzolódik ki. A HÉV-ek lassan hat évvel hosszabb ideje szolgálnak, mint amire tervezték őket, a metrószerelvényeknek még hiányzik fél év a gyári élettartamból. De nincs jobb helyzetben az autóbusz üzletág sem, hiszen a 15 évi szolgálatra tervezett gumikerekesek már 3,5 évvel túllépték a nyugdíjba vonulási idejüket. Az optimális szintet 15–21 évvel lépték túl a BKV járművei. Műszaki állapotukat 30-42 százalék közöttire taksálja a fővárosi közlekedési cég. (Egyetlen kivétel az új Metropol szerelvényekkel gazdagodó M2-es vonal.) Az optimális 75 százalék feletti átlagos érték lenne. De az elfogadható szint is 50 százalék feletti.

A járműpark és az infrastruktúra egyaránt elérte azt a „billenő pontot”, ahonnan a műszaki állapotok már nem időarányosan, hanem rohamosan romlanak tovább. Holott az M3-as metró szerelvényeinek 2011-es műszaki felülvizsgálata még nagyon biztató volt. Akkor arra jutottak, hogy a metrókocsik gyártó által előírt 30 év futási ideje utáni használhatósága az elkövetkező három évben alig egy százalékkal romlik, bár a különféle kábelek, vezetékek, illetve burkolatok tűzveszélyességi kockázata magas. Az üzemi megbízhatóságnak azonban ára van. Nyolcóránként át kell vizsgálni minden kocsit. Jobb állapotú szerelvényeknél elég lenne havonta.

Az eszközállomány könyv szerinti értéke a kívánatos 1000 milliárd helyett alig 280 milliárd. Megújításához hozzávetőlegesen 2000 milliárd forint kellene. Ennyi pénz még politikusi álmokban sincs. Budapesten azután még kevésbé. A magyar főváros az azonos adottságú és közlekedésű Prágánál 25 százalékkal kisebb forrásból gazdálkodhat.

Mindez a járművek, peronok és megállók romló esztétikáján túl, jelentősen növekvő forgalombiztonsági kockázatot jelent. Ahogy az előterjesztéshez csatolt műszaki tájékoztató fogalmaz: közeleg az „igazság pillanata”. A műszaki leépülés forgalmi következményeit jelzik a járatkimaradások. Ráadásul a BKK, mint a tulajdonos fővárosi önkormányzat megbízottja, egyre újabb és újabb feladatokkal – lásd például a hajózás – terheli meg a BKV-t, ám forrást nem biztosít hozzá.

A közlekedési cég már évek óta 15-20 milliárdos működési hiányt görget maga előtt, de eddig legalább „pénzügy technikailag” sikerült nullszaldósra kihozni az üzleti tervet. Most már ez se megy. Az idei lesz az első év, amikor a BKV üzleti terve eleve 9 milliárd forint hiánnyal számol. De valójában ennek legalább a duplája hiányzik. Az üzleti tervet ennek ellenére az igazgatótanács és a felügyelőbizottság is elfogadta. A Népszabadság információi szerint a maradékelven finanszírozott, az elmúlt években többször átszervezett BKV az első komolyabb váratlan helyzetben összeomlik. Csak az a kérdés mikor áll elő olyan váratlan helyzet, mint a márciusi havazás.

De miért éppen most tárgyalta az előterjesztést a Fővárosi Közgyűlés? Az alapjául szolgáló műszaki felmérés ugyanis tavaly novemberre elkészült. Információink szerint két oka is van. Egyrészt a BKV és a BKK ezzel is hárítja a gyorsuló iramban közeledő közlekedési káosz kialakulása miatti felelősséget. Másrészt ez is része a fővárosi képviselők megpuhítását célzó „hadjáratnak”, amelynek eredményeként a közgyűlés áldását kérik a következő években induló beruházások sokmilliárdos önrészére. De nemcsak őket akarják „megdolgozni”. Úgy tudjuk, hogy a műszaki jelentést az országgyűlési képviselőkhöz is eljuttatná a városvezetés. A kormány a március elején aláírt Budapest 21 szerződésben vállalta, hogy „május 20-ig lépéseket tesz a BKV zavartalan működésének fenntartása érdekében, beleértve a működés stabilitását biztosító intézkedéseket is”. A tárgyalások azonban nagyon-nagyon lassan haladnak, miközben a határidő gyorsan közelít.
(NOL)

Bal-Rad komm: A rendszerváltás óta eltelt időszak Magyarország (többek között) totális anyagi leépülését eredményezte. A BKV mindig is igen komoly központi forrásokból megtámogatva működött. Ám 1990 óta a központi költségvetésbe évről-évre kevesebb pénz folyik be-ezért aztán évről-évre kevesebb a szétosztható pénz!
Igy aztán a BKV-dotáció is évről-évre kevesebb-ám a lenyúlás ugyanúgy zajlik.
A BKV a rendszerváltás óta képtelen a járműpark felújitására is (lassan már a karbantartásra sem jut pénz)-nemhogy új járművekkel váltsa ki a lerobbant járműveit.

Igy jár annak az országnak a fővárosa, amely országot gazdaságilag hazavágtak kirablói.

Közel negyedszáz-évvel a rendszerváltás után Budapestet is utolrte a rendszerváltás átka!